A proposito dell’industria automobilistica italiana..."Stellantis cadente".

 

...Stellantis cadente...!

A proposito dell’industria automobilistica italiana e di un pregevole lavoro di ricerca di Andrea Tundo, giovane collaboratore de “Il Fatto Quotidiano”

19 Ottobre 2026

Autore: Alessandro Volponi

Docente di Filosofia e studioso di questioni economiche; Presidente del Centro Studi Nazionale “Domenico Losurdo”

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Asse portante dell’economia nazionale e della sua crescita al punto di identificarsi con essa, che cosa resta oggi dell’industria automobilistica nazionale?

Ce lo racconta Andrea Tundo, giovane ricercatore e collaboratore del “Fatto Quotidiano”, in un areo libretto di 72 pagine (ebook edito da Paperfirst) concentrato in particolare sui cinque anni trascorsi dall’aggregazione di FCA (Fiat Chrysler) al gruppo PSA (Peugeot Citroen Opel) che prende il nome di Stellantis nel 2021. Non c’è una parola di troppo in questo testo documentatissimo, equilibrato e acuminato nell’analisi che si fa leggere d’un fiato. Certo non poteva mancare qualche riferimento al passato meno recente e qualche confronto tra le cifre: la produzione italiana di autoveicoli è passata da 1.400.000 del 1999 alle 213.000 del 2025!  Non si tratta di un tracollo improvviso (nel 2010 siamo a 573.000, nel 2012 a 397.000) ma di una lunga decadenza contrassegnata da scelte sbagliate, ricorrenti annunci di rilancio e tanta cassa integrazione.  Narrazione inquietante perché ci parla di un processo di deindustrializzazione che è ancora in corso e sembra non avere fine. La memoria corre, inevitabilmente, ad un altro “libretto”, un capolavoro di Luciano Gallino del 2003 (La scomparsa dell’Italia industriale) nel quale, non a caso, il capitolo più lungo fu dedicato all’automobile.

Se si va alle radici, il primo segnale della svolta si ha forse col passaggio da Ghidella a Romiti, dall’ingegnere al commercialista, negli anni della sfida produttiva, incentrata sui modelli massmarket, con i grandi marchi europei, si accentua la “diversificazione” vale a dire lo sviluppo delle attività finanziarie.  Non va dimenticato che la crisi Fiat degli anni duemila trascina con sé marchi gloriosi come Lancia e Alfa Romeo   precedentemente acquisiti dalla casa torinese.  Ma è nel 2014 con la fusione Fiat Chrysler che sembra avverarsi il vecchio sogno americano degli Agnelli.  Regista Marchionne, un passo decisivo per l’internazionalizzazione dell’azienda.  Il colpo di Marchionne è in realtà dovuto alla crisi paurosa dei grandi produttori statunitensi ed alle centinaia di miliardi di dollari stanziati dal governo federale per i salvataggi necessari. Tra banche, istituzioni finanziarie e grande industria Marchionne si insinua promettendo il rilancio di Chrysler e cospicui investimenti in terra americana.  All’epoca la produzione nazionale era già crollata, le principali delocalizzazioni erano già avvenute malgrado le tante risorse pubbliche utilizzate dalla Fiat, una casa diventata grande grazie a due guerre mondiali ed alla distorsione, soprattutto negli anni ’60, degli investimenti dal trasporto pubblico (ferrovie in primis) alle infrastrutture per la motorizzazione privata di massa.  Sarebbe troppo pretendere riconoscenza dal capitale privato che va dopo la porta il portafoglio: Olanda Lussemburgo etc. Non sono novità recenti, le vicende legali della famiglia Agnelli-Elkann, la dura contesa sull’eredità, hanno rivelato l’ingente tesoro svizzero della dinastia e quindi esportazione illegale di capitali, evasione fiscale e falsificazione dei bilanci of course.

Che cosa e quanto produrre in Italia dunque?  Marchionne pensa al polo del lusso, ma Ferrari e Maserati possono compensare il crollo dell’occupazione negli stabilimenti del gruppo nei quali si lavora a rotazione tra cassa integrazione ed esodi incentivati?  Il 2021 è un anno epocale: nasce Stellantis, come abbiamo visto, che riunisce tutti i marchi di FCA e di PSA.  Un gigante che deve competere con i grandi marchi tedeschi, giapponesi e coreani.  La neonata Stellantis prosegue nelle delocalizzazioni la cui vittima designata è l’Italia perché in Francia l’occupazione non si tocca ed in Spagna si accresce a riprova ulteriore che i governi contano se fanno politica industriale.  Intanto con Tavares, ex leader di PSA e “quindi” di Stellantis, le scelte sono chiare: si punta al mercato americano con investimenti e nuovi modelli, mentre in Europa si punta ad alleane con i cinesi.  Han fatto scalpore i guadagni di Carlos Tavares dimenticando che tra i l ‘21 ed il ’24 Stellantis ha realizzato 50 miliardi di utili (18,6 nel solo ’23 con l’euforico annuncio di un milione di per l’Italia entro il 2030auto) con un calo nel ’24, anno del divorzio dal manager portoghese esemplare amministratore tutto profitti ed indici di borsa, retribuito in base a questi parametri che riducono la visuale al palmo del naso. Il conto arriva: all’inizio del ’26 Stellantis annuncia la cancellazione dei piani sull’elettrico, oneri straordinari per il ’25 di 25 miliardi e la cancellazione del dividendo. Il titolo crolla a –75% rispetto al marzo del ’24.  Nel marzo dell’anno successivo Elkann attacca Bruxelles davanti al Parlamento tanto per chiarire chi scrive lo spartito per il coro del popolo delle scimmie (in primis del governo).

A luglio, però, si annunciano 1,2 miliardi di investimenti in Marocco, poi verrà l’Algeria. La produzione negli U.S.A.  sarà potenziata del 50% entro il 2028 (5000 posti di lavoro in più). Dopo l’uscita di Tavares nel dicembre del ’24 verrà Filosa ed il piano Italia accompagnato da annunci entusiastici del ministro Urso, intanto i lavoratori in Italia sono passati da 37.288 del 2021 ai 25.020 del 2025.  Secondo l’azienda le cause sono la transizione all’elettrico ed il costo dell’energia ma la causa ultima è la delocalizzazione produttiva delle auto mass market (cosiddette per i prezzi che consentono grandi volumi di vendite) basata sul dumping salariale. Non basta, il gruppo invita i fornitori della componentistica a seguire le delocalizzazioni.  In questi anni cruciali la cassaforte della famiglia Elkann-Agnelli chiarisce le sue intenzioni per l’Italia cedendo, nell’estate del ’24, la maggioranza della COMAU (“gioiello della robotica” di rilevanza internazionale) e nel ’25 cedendo il il gruppo IVECO che comprende Fiat veicoli industriali, OM, Lancia, Unic, Magirus Deutz, quindi produzione anche militare per cui Urso minaccia il ricorso al golden power ma can che abbaia…  Nell’autunno di quell’anno viene ceduta VM motori (diesel per auto, macchine agricole e navi) ma le vendite più rivelatrici riguardano La Repubblica e La Stampa. La famiglia non necessita più degli organi del consenso in Italia?   Exor (così si chiama la cassaforte degli Agnelli-Elkann) ha incassato 5-6 miliardi di euro, gli impianti italiani sono svalutati, la spesa per ricerca e sviluppo è crollata in dieci anni da 992 milioni a 314!

La capacità produttiva di Stellantis in Europa è stata utilizzata al 60% in Europa e al 23% in Italia.  Questi dati che non riguardano esclusivamente Stellantis, il dato italiano è drammatico, dovrebbero far riflettere sull’enorme spreco di capitale che l’anarchia del mercato comporta malgrado (?) il vertiginoso incremento della centralizzazione del capitale ma l’argomento (lo spreco) non è all’ordine del giorno del dibattito contemporaneo.  Su questo sfondo Filosa illustra il suo piano: 60 miliardi di investimenti (negli U.S.A.  soprattutto), 60 nuovi modelli (29 elettrici) per portare i ricavi da 154 a 190 miliardi. E per l’Italia?  Un milione di auto entro il 2030!

Tanto altro troviamo compresso nello spazio esiguo del saggio di Tundo che fornisce molte risposte e alimenta altrettanti interrogativi.  Se pensiamo anche alla siderurgia o agli elettrodomestici viene da chiedersi se siamo all’epilogo del lungo processo di dissoluzione dell’Italia industriale.  La colonizzazione, vedi anche l’alimentare o i grandi marchi del lusso, precede inesorabilmente la delocalizzazione produttiva? Il paese può sostenere una dignitosa decadenza senza una politica industriale? Può sopravvivere col turismo e qualche nicchia di artigianato di qualità? La finanza pubblica può reggere la scomparsa del contribuente tipo (il salariato un po’ meglio retribuito)?  Per di più falcidiata dalla crescente spesa per il riarmo?  Il lavoro di Tundo non è solo una brillante cronistoria di un pezzo decisivo della nostra economia, ha anche il merito di stimolare, magari oltre le intenzioni dell’autore, inquietanti interrogativi sul destino del nostro paese, sul destino della nostra nave senza nocchiero in gran tempesta.