"Trans-Caspian Internazionale Transport Route improbabile vedere ad alto volume adozione PRC nel breve termine a causa di lavoro insufficiente e prop valore geopolitico"
da Mister Unknown
Diversi mesi fa, ci sono stati un bel paio di notizie / analisi rapporti elogiando la Trans-Caspian internazionale Transport Route (TITR) come un nuovo percorso per il commercio lungo la Via della Seta, che viene rivitalizzato dalla Cina ei suoi partner regionali sotto l'una cinghia, una strada (OBOR) del progetto. Il TITR è molto attraente per i rivali geopolitici della Russia, come la Georgia e post-Maidan Ucraina (e senza dubbio anche gli Usa), perché è un potenziale rotta commerciale sino-europea in tutto il continente eurasiatico che bypassa completamente il territorio russo. Tuttavia, c'è poco / nessun incentivo per la Cina per promuovere attivamente o utilizzare TITR per il commercio su larga scala nel prossimo futuro. Per espandere su questa conclusione, questo articolo tratterà il seguente: il valore di business di base proposizione della eurasiatica basato terra via della seta, uno schema di percorso TITR, un confronto side-by-side di un percorso analogo (Chongqing-Duisburg, noto anche come 'Yuxinou'), e il fattore geopolitico.....
BUSINESS proposta di valore della Via della Seta EURASIAN
La promozione della RPC di vari progetti Obor è ampiamente visto come una manovra geopoliticaprogettato per bypassare il dominio americano in alto mare. Una rotta commerciale terrestre riduce la vulnerabilità strategica della Cina per il potenziale restrizione americano del commercio cinese tramite blocco marittimo, o le minacce di un blocco in caso di un conflitto militare o di grave crisi. Offre il vantaggio di espandere l'influenza della Cina sul e le relazioni con le nazioni dell'ex Unione Sovietica, Medio Oriente ed Europa. Mentre questi sono notevoli vantaggi in sé e per sé, gli osservatori spesso si affacciano i benefici economici concreti della rotta commerciale eurasiatica - vale a dire - il valore di velocità.
Il valore della velocità
Immaginate una società con sede in Europa - uno che assembla e vende prodotti realizzati in parte da componenti cinesi fornito finito. Questa società deve portare in qualche modo questi componenti dal suo fornitore con sede in Cina verso l'Europa. Gli aerei sono il modo più veloce, ma anche il più costoso; la prossima migliore alternativa usato per essere il trasporto marittimo, che è durato circa 45 giorni . Questo significa che la società ha dovuto fare scorta di un valore di parti almeno 45 giorni (più un paio di giorni per la scorta di sicurezza, per mitigare la possibilità di ritardi imprevisti), altrimenti la catena di montaggio si arresta prima del prossimo rifornimento. Nel mondo di oggi della produzione snella, non c'è niente di peggio per la linea di fondo finanziario di un'intera linea di assemblaggio, i suoi lavoratori, i beni non finiti, e clienti arrabbiati seduta di inattività a causa di una carenza di parti.Tuttavia, tenendo un valore di fornitura 45+ giorni non è ideale sia, per questo aumenta i costi di magazzino,.
Circa spiegato - "costi di inventario Holding" (o " inventario portare costo " è il prezzo un business paga per dover spendere soldi in anticipo per comprare un sacco di inventario in una sola volta, il costo opportunità di inventario le mani in mano in deposito e non generare entrate, il costo di immobiliare (ad esempio l'affitto / costruzione di grandi magazzini) e la manodopera per l'archiviazione e la gestione delle scorte, il costo di assicurazione in caso di incidenti danneggiare l'inventario, ecc linea di fondo, i costi di magazzino, un impatto negativo il flusso di cassa di un business, ma di solito non è così male come avere l'intera linea di assemblaggio sedersi inattiva di aspettare per le parti, e peggio ancora, rendono i clienti arrabbiati nel processo.
La Via della Seta a terra riduce la necessità per lo svolgimento di tali grandi scorte, offrendo il trasporto ferroviario che può trasportare le merci in 15 giorni invece di 45 giorni in nave , eventualmente riducibile a 12 giorni. Tuttavia, lo fa ad un costo che è di solito superiore al 100% rispetto alla navigazione marittima. Pertanto, il suddetto società europea ha la possibilità di ridurre i costi di magazzino di fino al 67%, pagando un extra di 100% per la spedizione. Si tratta di un compromesso utile? Non fatevi ingannare dalle percentuali, la risposta dipende in gran parte dal valore delle rimanenze che deve essere tenuto. Se l'inventario in questione sono merci delle materie prime (ad esempio, una pila di calzini, giocattoli a buon mercato, carta della stampante, ecc), probabilmente non.Al contrario, se l'inventario è costituito da beni di valore elevato - Macchine industriali, componenti della linea di assemblaggio critici, attrezzature energie rinnovabili, elettronica di consumo, beni di lusso, articoli time-sensitive (ad esempio con il prodotto refrigerato o prodotti farmaceutici deperibili), solo per citarne alcuni - poi il compromesso probabilmente produrrà un risparmio netto.
Mentre la Cina continua a scalare la catena del valore economico e della tecnologia , una parte crescente del commercio sino-europea nel prossimo futuro sarà probabilmente composto da elementi di maggior valore che potrebbero trarre beneficio dal compromesso di cui sopra - costi di trasporto più elevati per i costi di inventario più bassi. Attualmente, ~ 90% del commercio sino-europeo viaggia attraverso rotte marittime, così il risparmio di costi e di nuove opportunità di mercato per il passaggio a Land-vie è immenso .
TITR TRIP PROFILO
Un contenitore di merci che viaggiano lungo la TITR (vedi fig. 1) sarebbe iniziare in Cina, passare da un brano in Kazakistan, quindi attraversare la lunghezza orizzontale del Kazakhstan al Mar Caspio.Questo contenitore sarebbe poi scaricata dal treno in Aktau e caricato su una nave, che poi le vele attraverso il Mar Caspio per essere scaricate di nuovo su un treno a Baku. Il treno Baku sarebbe poi trasportare il contenitore tra Azerbaigian e Georgia, per essere caricato su una nave container a Batumi. Da Batumi, il contenitore sarebbe stato spedito attraverso il Mar Nero fino al porto ucraino di Ilyichevsk o di una porta alternativa nel sud-est Europa. Da lì, quel contenitore avrebbe viaggiato il resto del suo viaggio in treno per raggiungere i mercati europei. Tutto sommato, un viaggio dalla Cina verso l'Ucraina avrebbe preso circa 15-16 giorni sul tit.
Figura 1: Trans-Caspian International Trade percorso (TITR)
REALISTICO benchmarking competitivo - TITR vs. YUXINOU
I fautori del percorso TITR sostengono che questo viaggio 14-16 giorni è un percorso molto più veloce per il commercio sino-europeo, rispetto ad un viaggio marittimo di 45 giorni dalla Cina all'Europa.Questo è ovviamente un confronto fuorviante. Qualsiasi percorso che attraversa l'Eurasia sarà probabilmente più veloce di una nave container che deve salpare da China Eastern, andare in giro Sud-Est asiatico, India e Medio Oriente (e forse in Africa, a seconda nave-larghezza e tariffarie canale di Suez) per raggiungere l'Europa. Veri concorrenti del Titr sono altre vie commerciali terrestri che attraversano il continente eurasiatico. Quando è confrontata con un percorso che offre velocità simili - come ad esempio il 12 - 15 giorno Chongqing-Duisburg ferroviaria (altrimenti noto come il Yuxinou ferroviaria), il TITR semplicemente non possono competere. La sua mancanza di competitività deriva da due motivi - flusso di processo superfluo e destinazione non vitale.
Figura 2. Rosso: percorso Chongqing-Duisburg / Yuxinou; blu: TITR
Figura 3. processo di confronto: top - Yuxinou, fondo - TITR
Come si può vedere dallo schema di figura 3, rispetto al Yuxinou, la TITR richiede quattro processi di carico / scarico supplementari, e richiederebbe sia infrastrutture nave ferroviario e. Dal punto di vista di gestione della supply chain, ogni volta che un contenitore deve essere spostato da un treno e su una nave (e viceversa) si traduce in costo del lavoro aggiuntivo, ulteriore tempo di scarico / carico, per non parlare di un'ulteriore opportunità di sbagliare o comunque maltrattare un container. Nella gestione delle operazioni, il modello di flusso di processo ideale sarebbe avere due passi distinti possibile per completare un determinato lavoro, perché ogni ulteriore passo aggiunto al processo probabile crea più lavoro (ad esempio, ripetuto carico / scarico), crea un potenziale collo di bottiglia se quel passo è lento (ad esempio il tempo di attesa ad un bacino), e crea rielaborare quando si commettono degli errori (ad esempio mettendo un contenitore nella zona di montaggio errato destinata nave sbagliata, poi tornare e spostando il contenitore per l'area corretta). Non solo il TITR hanno un flusso di processo meno efficiente, richiede sia le infrastrutture portuali e ferroviarie ad essere funzionante senza problemi, il che significa più investimenti in anticipo per impostare il processo in primo luogo. Alla luce di queste limitazioni, è difficile vedere come la TITR in grado di offrire un tasso competitivo vs. Yuxinou, e operano ancora con profitto, soprattutto quando i prezzi Yuxinou è sceso di quasi il 50% , a meno che i governi lungo il percorso TITR sono disposti a sovvenzionare commercianti cinesi ed europei per l'utilizzo del percorso. In realtà, le stime attuali indicano che il prezzo della spedizione attraverso TITR sarebbe 2-3X quella di un percorso che utilizza la Transiberiana.
Detto questo, Yuxinou ha i suoi colli di bottiglia troppo. L'ex URSS utilizza 1520mm ferrovie a scartamento, mentre la Cina e l'Europa utilizza 1.435 millimetri calibro. Ciò significa che ci sonocambiamenti calibro richiesti al confine cinese-kazako e il confine bielorusso-polacco. Tuttavia, la tecnologia carreggiata variabile esiste dal fine degli anni '50, che permette di guidare i treni attraverso un indicatore che cambia impianto invece di scarico il suo carico di un altro treno del calibro appropriato. Di conseguenza, la varianza indicatore presenta un ostacolo molto meno scoraggiante di dover scaricare / caricare i contenitori per quattro volte in più.
L'altro fattore che rende TITR molto meno attraente rispetto Yuxinou è la sua destinazione. In poche parole - da dove le merci finiscono dopo un viaggio di 15-16 giorni? Se una società sono state usando il Yuxinou, la sua buona sarebbe atterrato in Germania occidentale - il centro di attività economica dell'UE e un tiro di schioppo dai consumatori benestanti in Germania, Francia, il basso-paesi, ecc TITR d'altra parte, porta merci alla Regione di Odessa di Ucraina - lontano dai centri economici d'Europa. Tra l'altro, l'Ucraina utilizza anche 1.520 millimetri calibro, mentre il resto del Sud-Est Europa, utilizza 1.435 millimetri. Pertanto, se la destinazione finale di questi beni è ovunque al di fuori di Ucraina o Moldavia, un cambiamento indicatore supplementare sarebbe necessario.
Ciò non implica che l'accesso a Sud-Est Europa e dei Balcani non è importante per la Cina, ma le differenze nei collegamenti di destinazione direttamente al incertezza in precedenza in merito alla decisione compromesso - sarebbe una società di pagare il 100% in più per il trasporto, per ridurre l'inventario partecipazione i costi del 67%? Come discusso in precedenza, si potrebbe essere più probabilità di rispondere 'sì' se l'inventario è stato alto valore abbastanza. I principali paesi dell'UE hanno economie di gran lunga più avanzate rispetto a quelle di Ucraina o nei Balcani, e quindi sono molto più propensi a impegnarsi nel tipo di commercio di alto valore (ad esempio, macchine industriali, elettronica, beni di lusso, ecc), con la Cina che fa la velocità extra vale la pena.
la geopolitica
Infine, considerazioni geopolitiche per la Cina. Oltre i suddetti vantaggi economici di trasporto più efficiente, ci sono i vantaggi strategici. In primo luogo - bypassando i alto mare e aprendo una via commerciale alternativo, uno che è molto meno influenzato dagli Stati Uniti superiorità navale. Ucraina e la Georgia sono due paesi che sono palesemente vulnerabili a US influenza politica. Per la Cina, basandosi su una rotta commerciale che passa attraverso fedeli alleati degli Stati Uniti nega uno dei puntelli valore primario di rivitalizzare la rotta commerciale eurasiatica, in primo luogo.
CONCLUSIONI
La Cina non si oppone attivamente l'iniziativa TITR, perché non vuole che il progetto OBOR di essere visto come escludente, né è TITR particolarmente dannoso per la Cina. Paesi come la Georgia e l'Ucraina saranno liberi di utilizzare questi percorsi come meglio credono. Tuttavia, la Cina èimprobabile a dipendere pesantemente sul tit. Rispetto al meglio tratte ferroviarie, come Yuxinou, il TITR è economicamente non competitive, e lo fa ben poco per promuovere gli interessi geopolitici della Cina.
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